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Un appassionato confronto sulla mobilità elettrica.

Il luogo: una ex sottostazione elettrica a Berlino.

Protagonisti: La Dr.ssa Wiebke Zimmer dell’Öko-Institut e. V. e lo sviluppatore della propulsione elettrica Audi, Siegfried Pint.

Lo scienziato e l’ingegnere discutono sulle questioni che muovono le persone: come si spostano i giovani abitanti delle città? Come sta cambiando la mobilità individuale? Guideremo presto auto alimentate dall’elettricità o da nuovi combustibili? E quale soluzione è più sensata in termini ecologici ed economici?Il passato incontra il futuro: due esperti nel campo della mobilità del futuro s’incontrano in una sottostazione elettrica di interesse storico. La sottostazione è stata costruita tra il 1927 e il 1928 e forniva elettricità ai tanti residenti del quartiere di Prenzlauer Berg. Oggi viene usata principalmente come sfondo scenografico per film e servizi fotografici. E come perfetta location per un dibattito ad alta tensione.

L’habitat del veicolo.

Dottoressa Zimmer, come affrontano il tema della mobilità i giovani d’oggi?
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Dr.ssa Zimmer: C’è un’evidente tendenza della giovane popolazione urbana a vedere l’auto non più come uno status symbol. Dovendo andare da un punto A ad un punto B, si adotta oggi un approccio più pragmatico: si va a cercare la strada più comoda e, usando il proprio smartphone, la si fonde in una catena di mobilità intelligente. La tendenza verso una mobilità più sostenibile non è ancora completamente definita, così come le condizioni di base, ad esempio la costruzione di piste ciclabili, non sono state ancora pienamente soddisfatte.

Audi non può che essere entusiasta di questo sviluppo. Come state rispondendo a questa tendenza?

Dr. Pint: Prima di tutto, vogliamo capire il motivo che porta i giovani a guidare di meno. Forse l’auto è diventata poco pratica per le diverse modalità in cui la usano - sta ferma circa 23 ore al giorno ed ha troppi fastidiosi effetti secondari. Grazie alla enorme mole di informazioni disponibile al giorno d’oggi, i giovani vivono molto più velocemente di quanto facessimo noi nel passato.

Come pensate di rendere l’auto più attraente per i giovani?

Dr. Pint: Credo che abbia senso creare un nuovo abitacolo che sia completamente connesso con la comunità e con chi sta al posto di guida. Ciascuno di noi vorrebbe risparmiarsi il tempo e la fatica di cercare un parcheggio o le stazioni di rifornimento. In futuro questo sarà possibile: se vorrò andare da qualche parte con l’auto, la troverò pronta nel parcheggio di fronte a casa, già rifornita e anche lavata di fresco.

La politica e la mobilità elettrica.

Che tipo di sistemi di guida useremo nel futuro?
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Dr. Pint: Entro dieci anni probabilmente avremo un consistente numero di auto elettriche nel nostro portfolio, anche se è molto difficile fare oggi una previsione precisa.

Dottoressa Zimmer, cosa dovrebbe fare la classe politica per promuovere concretamente la mobilità elettrica?

Dott.ssa Zimmer: A mio parere, una politica di regolamentazione è la mossa più efficace. Bisogna stabilire i limiti alle emissioni di CO2, in modo che i produttori non abbiano altra scelta che immettere nel mercato auto elettriche. Anche gli incentivi all’acquisto possono dare una spinta in più - dopo tutto ottenere denaro dal Governo è un fattore psicologico rilevante. Tuttavia, questi dovrebbero venire finanziati in un modo che non incida sulle entrate, attraverso una commissione sulla tassa sul petrolio, o un sistema di bonus-malus. 

Dr. Pint: Un sistema di bonus-malus è in realtà già stabilito attraverso il consumo della flotta. Nella gestione del nostro portfolio, abbiamo sempre considerato che per ogni nuova auto di grandi dimensioni, anche molte nuove auto più piccole dovessero essere aggiunte.

Quindi cosa le piacerebbe vedere, in termini di politica pubblica?
 
Dr. Pint: Mi piacerebbe vedere tutti i soggetti interessati fare il proprio dovere quando si parla di infrastrutture per la ricarica, dal momento che la mancanza di queste infrastrutture è il vero ostacolo alla mobilità ad emissioni zero. Ieri, mentre guidavo per Berlino con la Q7 e-tron quattro, non riuscivo a trovare un posto adatto a ricaricare l’auto ne’ in autostrada ne’ in città. Abbiamo ovviamente il classico problema dell’uovo o la gallina: l’industria automobilistica non vuole fornire l’infrastruttura per un marchio specifico ed il settore pubblico è in attesa delle auto che verranno offerte.

E chi dovrebbe muoversi per primo?
 
Dr. Pint: A mio parere, la questione della ricarica è una priorità ed è un dovere della società o dell’economia nazionale. Non dovrebbe essere il caso che ognuno dei produttori di auto costruisca la propria infrastruttura di ricarica con un proprio fornitore di energia.

Idrogeno come alternativa.

Un’altra opzione di guida alternativa è la cella a idrogeno? Cosa ne pensate?
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Dr. Pint: Nella catena di produzione così come l’abbiamo progettata, l’idrogeno si manifesta molto presto. Se lo usassimo in una cellula a combustibile, garantirebbe zero emissioni a livello locale. L’idrogeno può essere sicuramente d’interesse per una mobilità sulle lunghe distanze, così come per i veicoli commerciali. Rispetto ai veicoli a batteria elettrica, l’impatto ambientale e la potenza rendono molto più favorevole guidare in questo modo.

E chi costruirebbe le infrastrutture in questo caso?

Dr. Pint: Ecco, io chiamerei l’economia nazionale o il settore pubblico ancora più forte di quanto ho fatto per la mobilità elettrica (sorride).

Dr.ssa Zimmer: Sarà essenziale decidere quale carburante e quale sistema di guida sarà usato per far fronte alle lunghe distanze, così che si possa dare vita ad una infrastruttura il più possibile standardizzata. Nella nostra analisi, siamo arrivati alla conclusione che la cella a combustibile ha il più alto costo in termini di economia nazionale, anche sul lungo periodo e nonostante le migliorie tecniche. I fattori principali sono i costi dell’alimentazione a celle di combustibile e l’alto costo di fornitura dell’energia - tuttavia il suo futuro sviluppo non è completamente chiaro.

Dr. Pint: E’ vero: i costi dei materiali e della produzione attualmente superano quelli delle batterie per le auto elettriche.

Dr.ssa Zimmer: L’idea, comunque, sarebbe usare direttamente l’energia elettrica ovunque sia possibile. Perché non costruiamo batterie per auto elettriche con autonomia estesa? Per la piccola quota di combustibile liquido che avremmo usato qui, potremmo prendere carburanti a base di energia elettrica e distribuirli con le costose infrastrutture ad idrogeno.

Dr. Pint: Potrebbe essere un metodo economicamente accettabile, se ci limitassimo a 180-220 chilometri di autonomia della batteria e installassimo anche un motore a combustione economico che operi con il sistema Audi e-gas. Ma mi piacerebbe proseguire in ogni caso nella ricerca sulla tecnologia delle celle di combustibile, perché per noi come produttori sarebbe troppo rischioso mettere “tutte le nostre uova nello stesso cesto”. Se la faccenda decolla e la domanda della clientela arriva, dobbiamo essere pronti a rispondere velocemente.

Materie prime e riciclaggio.

A cosa somiglia l’analisi well-to-wheel per un’auto elettrica? Non è forse uno “zaino ecologico” pesante da trasportare - considerando solo le terre rare da sole?
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Dr. Pint: Le terre rare sono usate solo in macchine elettriche ad eccitazione permanente per le quali non ci sono alternative al loro impiego. La batteria contiene, tra l’altro, nichel, manganese e cobalto - materiali questi che devono essere introdotti in un circuito di riciclo. Dopo il loro uso iniziale nell’auto, dovrebbero prima venire utilizzati ulteriormente in una centrale di stoccaggio, e solo dopo verrebbero riciclati in modo sensato.

Dott.ssa Zimmer: Ma nonostante il riciclo, dovremmo trattare le risorse in modo efficace e ridurre al minimo possibile il loro utilizzo. La batteria a ioni di litio nel vostro prototipo di auto è molto grande. Se tutti i tre milioni di auto che vengono nuovamente introdotte sulle strade tedesche ogni anno fossero equipaggiate come auto elettriche, almeno il 90% della produzione di litio del mondo andrebbe a finire dentro queste auto. Questo sarebbe un valido motivo per avere meno auto di grossa cilindrata e un po’ di più piccole auto premium, non trovate?

Dr. Pint: Il contenuto di litio determina l’autonomia della vettura, e noi vogliamo garantire 500 km o più - dal momento che ciò significa che sia il mezzo adatto ad essere auto principale di una famiglia. Una piccola auto elettrica che è solo un accessorio per il cliente, non sostituisce qualsiasi altra auto.
Dottoressa Zimmer, Dottor Pint, oggi avete parlato molto di economia, ecologia e trasporti, e non sempre siete stati d’accordo. Cosa vi piacerebbe dirvi in conclusione? Dr. Pint: Mi piacerebbe invitarla, dottoressa Zimmer, a fare un giro con me su un’Audi e-tron quattro concept, proprio qui a Berlino. Il prototipo con tre motori è molto più divertente perché aggiunge la dinamica trasversale alle dinamiche longitudinali, così l’auto è davvero scattante in curva. Può sperimentarlo addirittura quando guida lungo Prenzlauer Berg per andare a fare shopping. La mobilità elettrica può essere molto divertente.

Dr.ssa Zimmer: Grazie molte, dott. Pint, ma preferirei continuare in sella alla mia bicicletta. Ma sarò felice di accettare la sua offerta quando qualcosa realmente cambierà nel settore dei trasporti - quando mobilità elettrica, energie rinnovabili, veicoli efficienti e concetti alternativi di mobilità andranno di pari passo.
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